Statek pożarniczy ŻAR

Geneza powstania statku

Statek pożarniczy ŻAR

Organizacja obrony pożarowej przez Główny Urząd Morski wymagała wyposażenia Portu Gdańsk w statki pożarnicze. Rolę tą pełniło kolejno kilka jednostek, z których 2 były adaptowanymi motorówkami desantowymi pochodzącymi z demobilu amerykańskiego oraz drewniany statek pożarniczy o nazwie „PŁOMIEŃ” pochodzący z demobilu wojennego. Wobec szybkiego zużycia się drewnianych jednostek Zarząd Portu w Gdańsku stanął wobec konieczności budowy nowych statków pożarniczych. Postanowiono przeprowadzić to w formie budowy nowego kadłuba dla jednej z istniejących motorówek „Juhas". Wykonanie projektu nowego kadłuba, co się równało właściwie projektowi zupełnie nowego statku, powierzono Zbigniewowi Grzywaczewskiemu, a całość dokumentacji została wykonana przez zespół konstruktorów w ramach Zakładu Konstrukcji Okrętów Politechniki Gdańskiej w 1953 r.

Założenia taktyczne i techniczne

Założenia techniczne narzucały wykorzystania silnika z motorówki „Juhas” Gray Marine Diesel, o mocy 225 KM przy 2100 obr./min. Ponadto do wyposażenia przewidziano 2 istniejące zespoły pożarnicze pochodzące z demobilu, składające się z pomp o wydajności około 2250 l/min (135 t/h) napędzane silnikami benzynowymi typu trakcyjnego. Dobór wymiarów i kształtów kadłuba pozostawiono do uznania projektanta, określając szczegółowo program wyposażenia oraz warunki pracy statku. Zadanie statku zostało sprecyzowane jako zwalczanie pożarów oraz ratownictwo wodne, na obszarze wód portowych i bliskiego zaplecza tj. na Martwej Wiśle, ze zdolnością wypływania na redę i wody osłonięte przy wietrze o sile do 6 - 7oB i stanie morza 5oB. Zadania te określono jako przystosowanie statku do:

  1. samodzielnych akcji gaśniczych w czasie pożarów statków lub obiektów lądowych dostępnych od strony wody,
  2. podawania wody dla zasilania akcji Straży Pożarnych na lądzie podczas działań kombinowanych w czasie pożarów obiektów położonych w pewnej odległości od linii nabrzeży,
  3. akcji ratowniczych w razie awarii wodnych tj. tonięcia obiektów pływających w porcie i na redzie w rejonie interwencji statku, pomoc w akcjach powodziowych, wyławianiu topielców, rozbitków itp.,
  4. asystencji przy zbiornikowcach w czasie rozładunku przez nie paliw płynnych oraz wprowadzenia i wychodzenia z portu.

Dobór głównych wymiarów

Główne parametry statku zostały określone, na podstawie analizy warunków hydrograficznych portu, które narzucają pewne ograniczenia. Np. wysokość całkowita kadłuba z nieskładalnymi częściami nadbudówek i wyposażenia nie mogła przekraczać 3,5 m od wodnicy ze względu na prześwit mostów na Motławie. Zanurzenie było ograniczone głębokością koryta Martwej Wisły do około 1,3 - 1,5 m ze względu na zasięg na zaplecze rzeczne portu i możliwość interwencji na płytkich wodach.

Długość statku w zasadzie nie podlegała takim ograniczeniom. Wynika ona z długości przedziałów statku ustalonych na podstawie założeń armatora, ale z drugiej strony istotną rzeczą było ograniczenie jej do minimum ze względu na konieczność zapewnienia maksymalnej zwrotności, co dla statku pożarniczego jest jednym z najistotniejszych walorów. Wielkość średnicy cyrkulacji powinna być mniejsza od szerokości kanałów ponieważ statek musi zawrócić w każdym miejscu bez wykonywania dodatkowych manewrów wprzód i wstecz. Przy szerokości kanałów portu gdańskiego wykazujących w najwęższych miejscach około 80 m, dopuszczalną długość statku określono, na podstawie wyliczeń na 20 m, przyjmując, że swobodna szerokość kanału portowego może być zmniejszona, przez przycumowanie do nabrzeży statków do około 60 m.

Koncepcje rozwiązania

Szukając właściwego rozwiązania kadłuba i wyboru typu i kształtu przebadano rozwiązania podobnych statków zarówno pożarniczych, jak też innych jednostek portowych. W rezultacie jako wzór przyjęto kadłub motorówki pilotowej „Pilot 29” zbudowanej w 1949 r. w Holandii. Jednakże, ze względu na znacznie szerszy program wymagań w stosunku do tego ostatniego oraz wyposażenie pożarowe, konieczne było przedłużenie go o około 2 m, co pozwoliło na pomieszczenie wszystkich urządzeń i załogi. Zaprojektowany kadłub posiadał ładne, nowoczesne kształty, pochyłą zaokrągloną dziobnicę, rufę krążowniczą oraz łamany pokład, podwyższony w części dziobowej, co zapewnia mu dobre właściwości nawigacyjne na fali. Wewnątrz podzielony został czterema grodziami na 5 przedziałów, których wielkość zdecydowała ostatecznie o ustaleniu długości całkowitej statku.

Jednym z istotnych wymagań, stawianych statkowi pożarniczemu, jest szybkość, dobrana odpowiednio do zasięgu, konieczna dla skrócenia do minimum czasu, potrzebnego na dojście do miejsca wypadku. Czas ten w warunkach Portu Gdańsk nie powinien przekraczać 10 minut, co po uwzględnieniu zasięgu strefy interwencji wynoszącej 2,5 km wykazało z obliczeń, że szybkość statku powinna wynosić 8,2 w. Rzeczą oczywistą jest, że skrócenie tego czasu jest jak najbardziej pożądane i w przypadku statku pożarniczego nie powinna być ona mniejsza niż 10 w.

Statek pożarniczy ŻAR - plan ogólny

W trakcie projektowania musiano również rozwiązać szereg trudności, np. zbiorniki z benzyną do napędu zespołu pomp umieszczono w dnie podwójnym przez co mogły być całkowicie zatopione w wodzie zaburtowej, która wypełnia przestrzeń między nimi a dnem podwójnym. Z innych problemów trzeba wymienić jeszcze dwa następujące: wydech spalin z silników nie może być wyprowadzony przez komin do atmosfery lecz pod wodę, z odpowiednim zabezpieczeniem przed wydobywaniem się iskier. Również nie dopuszczalne jest stosowanie piecyków do celów ogrzewania lub gotowania. Wymagania te wynikają z konieczności eliminacji ryzyka spowodowania pożaru na zbiornikowcach, którym statek pożarniczy asystuje w czasie ich pobytu w porcie.

Konstrukcja i wyposażenie statku pożarniczego powinny eliminować użycie drewna i innych palnych materiałów na zewnątrz ze względu na zagrożenie pożarowe w czasie akcji, zwłaszcza w przypadku zapalenia się plamy z olejów pływających na powierzchni wody.

Opracowana, po przezwyciężeniu szeregu podobnych trudności, koncepcja statku pożarniczego dla portu gdańskiego zastała zrealizowana w latach 1955 - 56 przez stocznię rzeczną w Koźlu nad Odrą, a w kwietniu 1957 po odbyciu prób i usunięciu usterek statek wszedł do służby w Portowej Straży Pożarnej w Gdańsku. Na początku lat 60 XX wieku, w skutek ujednolicenia nazewnictwa jednostek pożarniczych, została zmieniona nazwa z m/poż „ŻAR” na m/poż „STRAŻAK 1”.

Główne dane techniczne

Długość całkowita 17,94 m
Długość między pionami 16,6 m
Szerokość na wręgach 3,8 m
Zanurzenie konstrukcyjne 1,3 m
Zanurzenie bojowe 1,4 m
Wysokość boczna do śródokręciu 2,0 m
Wysokość nierozbieralna nadbudówek 3,2 m
Wysokość boczna do pokładu dziobowego 2,5 m
Wolna burta 0,6 m
Wyporność przy zanurzeniu konstrukcyjnym 36 t
Pojemność 27,99 BRT
8,00 NRT
Moc napędu 225 KM
Szybkość na próbach na wodzie głębokiej 10 węzłów
Zasięg statku bez uzupełnienia zapasów przy nieprzerwanej pracy silnika głównego oraz na 10 godzin pracy obu pomp 24 godz.
Zapas paliwa dla silników pomp 10 godz.
Ilość załogi stałej 3 osoby
Ilość załogi strażackiej 1+8 osób
Ilość pomp pożarowych 2 szt.
Łączna wydajność pomp przy 70 m sł. wody 4500 l/min.
Ilość działek wodnych 1 szt.
Wydajność wody z działka 1650 l/min.
Ilość prądów wody, które statek może równocześnie podać 12  

Wyposażenie pożarnicze

Urządzenie pożarnicze statku składa się z:

  1. 2 zespołów pomp pożarowych napędzanych własnymi silnikami,
  2. instalacji ssawnej do celów ratowniczych tj. ratowania tonących jednostek,
  3. instalacji gaśniczej wodnej i pianowej,
  4. instalacji gaśniczej gazowej w postaci baterii butli z dwutlenkiem węgla,
  5. wyposażenia stanowiącego kompletne uzbrojenie sekcji Straży Pożarnej.

Pompy pożarowe zainstalowane na statku pochodzą z demobilu angielskiego, firmy Harland, 1 - stopniowe, o wydajności 2260 l/min, przy ciśnieniu 50 m słupa wody i 3 m głębokości ssania przy 2200 obr/min. Korpusy pomp wykonane są ze spiżu. Znajdują się na nich 4 nasady tłoczne, z których wykorzystane są tylko 2, poza tym manometr i wakuometr. Pompy sprzężone są z 4-cylindrowymi silnikami napędzającymi firmy Meadows typu 4 ELA, mocy 40 KM przy 2200 obr/min.

System rurociągów pożarowych obejmuje 2 części: część ssawna i część tłoczna. Każda z nich ma 2 przeznaczenia.

Statek pożarniczy ŻAR - siłownia

Pierwsza część ssawna służy do zasilania pomp wodą do celów gaśniczych za pośrednictwem zaworów dennych umieszczonych na burtach ponad obłem. Do celów ratowniczych wyprowadzone są 2 rurociągi ssawne nad pokład podłączane do strony ssawnej pomp. Oba zawory denne (kingstony) połączone są wspólnym przewodem magistralnym, podobnie nasady ssawne pod pokładem, co umożliwia pracę każdej pompy z każdej burty podczas ssania z za burty jak i ratownictwa.

Rurociągi po stronie tłocznej doprowadzone są do 4 nasad tłocznych umieszczonych na ścianach bocznych nadbudówek oraz do działka ustawionego przed nadbudówką na pokładzie dziobowym. Działko typu niemieckiego, wykonane z lekkiego stopu aluminiowego posiada wydajność 1650 l/min, przy ciśnieniu 60 m słupa wody i pyszczku średnicy 32 mm. Zasięg rzutu wody wynosi 52 m. Działko może obracać się o 360o lecz sektor działania wynosi 275o i ograniczony jest narożami nadbudówki. Od każdej pompy prowadzi jeden przewód bezpośrednio za burtę. Służy on do odprowadzania wody pompowanej przy akcjach ratowniczych. Od przewodu tego odgałęziają się dwa inne jeden służący do przepłukiwania dennej skrzyni zaworowej (kingston) w razie zatkania przy ssaniu, drugi natomiast prowadzi do smoczka zasysającego środek pianotwórczy ze zbiornika. Mieszanie wody ze środkiem spieniającym odbywa się w pompie, skąd mieszanina za pośrednictwem rurociągów i węży tłocznych podawana jest do prądownic pianowych.

Poza powyższymi instalacjami statek wyposażony jest w instalację gaśniczo - gazową. Służy ona do podawania dwutlenku węgla. Gaz przechowywano w postaci skroplonej w 8 butlach zawierających po około 30 kG ciekłego dwutlenku węgla tj. łącznie 240 kG. Pozwala to na wyprodukowanie 135 m3 CO2 w stanie gazowym, co wystarcza na stworzenie stężenia tłumiącego w pomieszczeniu o objętości 500 m3. Do podawania dwutlenku do miejsca pożaru służy wąż ciśnieniowy w oplocie z drutu mosiężnego, φ 12 mm, długości 60 m, nawinięty na zwijadło specjalnej konstrukcji, do osi którego doprowadzony jest gaz, który musi przejść wszystkie zwoje węża nawiniętego na zwijadło zanim dojdzie do miejsca pożaru. Umożliwia to działanie instalacji bez konieczności odwijania całego węża ze zwijadła.

Wyposażenie w sprzęt obejmuje kompletny zestaw sprzętu pożarniczego, ratowniczego i pomocniczego, składający się z następujących grup:

  1. sprzęt gaśniczy, wodny i pianowy,
  2. sprzęt pionierski i burzący,
  3. sprzęt ochronny,
  4. sprzęt ratowniczy,
  5. sprzęt nurkowy,
  6. sprzęt sanitarny,
  7. sprzęt oświetleniowy,
  8. sprzęt łączności.

Z ważniejszych pozycji należy wymienić motopompę przenośną o wydajności około 300 l/min, przy 35 m słupa wody, zapas węży tłocznych o długości łącznej około 440 m, z czego część na dwu zwijadłach umieszczonych na dachu nadbudówki. Sprzęt pozostały rozmieszczony jest w odpowiednich uchwytach i przegródkach w pomieszczeniu strażackim.

Próby odbiorcze

Próby odbiorcze wykazały spełnienie przyjętych założeń manewrowych i pożarniczych statku, a większość drobnych usterek została szybko usunięta.

Wywiązała się jednak dyskusja, przeprowadzona w gronie fachowców pożarniczych i okrętowych nad rezultatami prób i stwierdzonymi wadami, doprowadziła do ustalenia poglądu na warunki jakim muszą odpowiadać statki pożarnicze dla obrony poszczególnych portów polskich i możliwości budowy jednostki uniwersalnej. Wynikają z tego następujące wnioski w stosunku do statków seryjnych które mają być zbudowane:

  1. w celu stworzenia miejsca dla zapewnienia możliwości wypoczynku strażakom zaokrętowanym na czas służby asystencyjnej statku przy zbiornikowcu konieczne jest powiększenie przedziału strażackiego,
  2. przewidzieć 4 miejsca dla załogi stałej statku,
  3. potrzebne jest wyposażenie statku w środki łączności zewnętrznej tj. między statkiem a stanowiskiem obsługi pomp,
  4. zastosowanie napędu pomp przy pomocy silników benzynowych jest niewłaściwe i nie może być powtórzone na żadnym następnym statku ze względu na ryzyko pożaru jakim ta instalacja grozi samemu statkowi pożarniczemu,
  5. zawory stosowane do odcinania części instalacji pożarowych wodnych muszą mieć urządzenie do szybkiego manewrowania ponieważ normalne z drobnozwojowymi gwintami utrudniają i opóźniają uruchomienie instalacji,
  6. poprawić wentylację przedziału maszynowego,
  7. wydechy spalin z silników za burtę wykonywać oddzielnie z każdego silnika,
  8. przekonstruować kadłub na konstrukcję całkowicie spawaną.

Uzgodnienie powyższych wniosków pozwoli na udoskonalenie statków seryjnych i nadanie im cech pełnej przydatności dla obrony pożarowej portów Gdańska i Szczecina, a w charakterze statku pomocniczego - również i portu w Gdyni.

 

Opracował inż. Janusz Borkowski na podstawie:
Z. Grzywaczewski Statek pożarniczy portu gdańskiego m/poż. „ŻAR”
oraz informacji własnych i pozyskanych od pracowników PSP FLORIAN i PSP Gdynia